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usdt拆解图森:6个问题了解全球自动驾驶第一股|

发布时间:2021-05-14 21:15

  就在今天晚上,“全球自动驾驶第一股”要来了。如果不出意外,美东时间4月15日,图森未来

  与此前看客们的期待不同,“全球自动驾驶第一股”率先解放的,是货车司机们的双手。今年3月23日,自动驾驶卡车企业图森递交了IPO申请;本月7日,其进一步确定了股票发行价格区间和发售数量。

  此次上市,图森准备发行3,378万股ADS,其中包含公司发行的2,702万股和现有股东新浪出售的675万股。图森已确定的发行价区间为35美元到39美元。按此前披露,图森希望能募集8~10亿美元。如果顺利上市,图森的整体估值约为50~70亿美元。

  有分析师认为,图森很可能能多出售10亿美元的股票,“因为投资人有胃口”。自动驾驶赛道当下融资火热。据「甲子光年」此前的独家消息,自动驾驶公司希迪智驾在三个月内完成了两次融资,最新一轮融资也远超计划。希迪智驾只是整个赛道的一个缩影,仅在2021的前两个月,自动驾驶行业的投融资事件已有24起,披露投融资总金额为176.4亿元。

  随着图森上市,纳斯达克也将迎来全球第一家上市的自动驾驶公司。自动驾驶与股市的亲密接触拉开序幕。在上市这场竞逐赛中,图森抢跑成功。

  抢占全球自动驾驶第一股,图森是要为后续业务开展准备粮草。按其计划,到2024年图森要在整个美国大陆扩展其自主货运网络(AFN);

  相比乘用赛道,无人驾驶货车市场似乎是片蓝海。但技术落地、商业化才起步,马拉松才开跑;

  图森最大的外部股东是新浪的关联公司Sun Dream Inc.。这家老牌互联网公司怎么投出了一家自动驾驶公司?耐人寻味。

  图森是一个无人驾驶卡车品牌。它成立于2015年9月,想要通过人工智能为全球物流运输业赋能。

  这家公司宣称,其愿景是彻底变革约4万亿美元全球卡车运输市场。咨询机构Armstrong & Assocates的报告称,其中美国总货运市场年收入为1亿美元,卡车货运又占80%。美国是图森目前的主要市场。

  为实现这个目的,图森开发了针对半卡车的技术,即计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案,加上自动驾驶货运网络(AFN),图森相信将使长途卡车运输更加安全、可靠、高效、环保。

  所谓L4级无人驾驶(High Automation),是指车辆在行车电脑的控制下能自动规划行驶路线、躲避交通拥堵路段等,车主可以不介入操作。

  2020年,图森收入184万美元;2018年这个数字为9000美元。实际上自动驾驶的同类公司近期都迎来了好日子,除了技术逐渐走向成熟、接受度普遍提高,还有疫情减少了人和人之间的接触。

  现在的“图森未来有限公司”,前身是“北京图森互联科技有限责任公司”。2017年时公司更名为“图森未来”,业务也从提供技术服务转向自动驾驶。当时,创始人陈墨看上了火热的自动驾驶。陈墨标榜自己是“一名实用主义者”,会选择离钱最近的道路。

  这也是陈墨的第五次创业。在创立图森之前,陈墨先后参与运营了三家公司,分别是苍穹广告(一家楼宇广告平台)、深蓝兄弟(页游棋牌平台)和车国网(汽车O2O交易平台)。只不过,创业除了要抢先机,还需要一点运气。前三次创业先后中道崩殂,直到有了图森。

  图森的技术底色则来源于另一位创始成员、CTO侯晓迪,后者是加州理工计算与神经系统的博士,创立了基于频域的视觉注意机制理论,被媒体称为是“校园黑客”的原型。

  自动驾驶可以被分为乘用领域和商用领域。图森选择的半卡属于无人驾驶的商用领域。国内分析人士常把图森、智加、小马智行看作是无人货运市场的“新势力三宝”。

  乘用车的市场空间远远大于商用车。陈墨就曾对媒体表示,他们(乘用车)的市场是我们的将近10倍。这造成了乘用领域的赛道更拥挤。一位自动驾驶行业的创业者告诉「甲子光年」,此前从谷歌、百度自动驾驶方向出来的创业者都会优先选乘用车项目。比如文远知行(原景驰科技)创始人王劲、小马智行创始人楼天城都选择了乘用领域。

  但乘用车因为与人直接相关,安全问题成了一道较高的门槛,导致其落地和商业化难度更高。曾在2018年发力乘用车领域的自动驾驶创业公司,有不少没能撑到今天。

  相对而言,商用领域其实更好落地。Google无人车的开创者、Aurora创始人克里斯·厄姆森曾经这样解释:如果你的自动驾驶后座上是个人,那顾虑会很多。如果后面就是一卷卫生纸,那实现起来难度就会小得多。

  同时,仅无人驾驶货车市场而言,其实市场空间不小。麦肯锡的数据给出了佐证:通过利用无人驾驶货车系统,美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%,可节省约850亿至1250亿美元。在中国,情况也如出一辙。图森在自己官网的招聘栏目中,将自己的事业描述为“一个价值8000亿美元的产业”。

  无人卡车货运市场竞争者相对较少。Guidehouse Insights首席研究分析师、《福布斯》资深撰稿人萨姆·阿伯萨米德(Sam Abuelsamid)评价图森时就曾说过:在AV(自动驾驶)卡车行业,他们即使不是领导者,也肯定是领导者之一。

  这是一个相当小的群体。为避开乘用车的激烈竞争,也有自动驾驶企业转向卡车货运的。2019年4月起,小马智行也开始发力卡车货运市场,此前其专注的是乘用车市场。

  在资本市场的进程中,图森抢先了一步。智加科技是图森的直接竞争对手,此前彭博社就报道过智加想在2021年初以SPAC方式上市的消息,不过迄今没有新的进展。

  “抢先”也很有陈默的风格。此前其与陕汽董事长袁宏明通电话时就曾说过:要是别人先做起来了,您慢一步,市场不就被占光了?

  抢跑成功的图森,靠什么吸引二级市场投资人?变革卡车市场并不那么性感,无人驾驶也不是耳熟能详的事情。

  图森打出来的一张牌,是高增长。2020年它拿到了5700多个意向预订单,财务收入同比增长160%。不过,这是因为基数比较小,即使2020年全年,图森的总收入也不过184.3万美元。

  未来的可能增长是图森给出的更大诱惑。2020年,图森启动了全球首个无人驾驶货运网络(AFN),这是其商业化的基础。它在招股书中这么说:预计到2024年,我们将绘制整个4.6万英里的美国州际公路系统。

  也就是说,3年后其AFN的路线个州的主要运输路线自主半卡车。但前提是,usdt这个计划要顺利达成。

  如果从募资资金的用途看,还很难判断图森将如何推动它的上述规划。按招股书披露,图森将IPO募集的资金主要用于以下三方面:提高财务灵活性以及在市场上的知名度,并希望将此次发行的净收益用于营运资金和其他一般公司用途。

  自动驾驶公司的融资用途,常见的资金去向为扩建团队、产品推广和助力研发。比如自动驾驶公司Momenta最新一轮5亿美元的融资主要用于产品战略,将其产品“飞轮”推往更远的地方;智加科技今年2月的融资将放在强化合作上,主要用于构建完善的销售和支持网络;自动驾驶送货公司Nuro去年11月的融资将用于扩大团队和制造规模。图森显然没有选择这条常规路线.商业化能力怎么样?

  在招股书中,图森说自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。

  但「甲子光年」发现,如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡车”,说自己实现了L4级自动驾驶技术的还有很多家,每家都有各自的场景。比如小马智行去年11月就展示了L4级自动驾驶重卡软硬件系统。

  此外,图森在招股书中强调的优势还包括:2.8万英里(约合450.6万公里)

  的路测公里数、和处于tier 1的零部件供应商(其中包括Schneider Nationa,U.S.Xpress和Werner Enterprises等主要运营商)以及半卡车原始设备制造商Navistar和TRATON合作,共同打造自动驾驶的货运生态等等。对此,并不是没有质疑。国内自动驾驶业内人士就问:既然如此,为什么图森没给国内的公司提供服务呢?“中美的政策环境不一样是一方面,自动驾驶还要看线控的技术,线控的技术能力够不够是另一方面。”

  在当前这个阶段,实际上还没有哪一家公司能真正实现商业化,行业内的选手比拼的更多是商业化的潜力。

  预订单成了衡量商业化落地的重要指标之一。图森招股书中的一大亮点是,其在4个月内获得了5700多个意向预订单。但与图森一样,智加也拿到预订单,按照最新消息,PlusDrive(智加科技商用车自动驾驶系统)

  已获得超过10,000台可供大型车队及重卡主机厂部署的预定单。智加的交付时间定在了2021年。车企们都在拼命奔跑,试图抢占先机。

  按照去年11月发布的《智能网联汽车技术路线》给出的自动驾驶车型量产时间表,是在2030年实现高度自动驾驶技术的规模应用。也就是说,实现L4的官方计划大约还有10年。即使车企研发出了具备L4及以上的自动驾驶汽车,目前世界各国对L4以上级别的责任分配规则仍还在探索中。这也是商业化需要迈过的一道坎儿。

  不仅图森,自动驾驶整个行业的马拉松也才迈出第一步。表现在盈利上,图森在招股书中的表述是:还没有计划。

  像大部分科技公司一样,图森仍处于亏损状态。据图森招股书,截至2020年12月31日,图森5年共计亏损4.052亿美元(约为人民币26.4亿)

  ,仅2020年全年就亏损了1.779亿美元(约为人民币11.6亿)。从2018年到2020年,图森每年的净亏损额度都是上一年的两倍左右。亏损极有可能还将持续。陈默曾说过,要实现无人驾驶卡车货运赚钱,大概需要10亿美元。

  AFN生态系统目前仍处于开发和商业化早期的阶段,要想实现盈利还有一段路要走。2020年,图森全年营收的暴增与那5700多个未交付的预订单紧密相关,但这些订单中大约75%是由运营商用卡车车队的客户提出的,离着真正市场化运营还有距离。

  据研究机构PitchBook数据,自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金(折合1051亿元人民币)。文远知行CEO韩旭也曾透露过公司的花钱速度:3年3亿美元,5年5亿美元。目前,图森839名员工中,673人都是研发人员,占比80%。2018至2020年,公司的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元,在总支出中的占比都超过七成,而且有略微上升的势头。

  随着商业化过程的展开,运营成本可能持续增加,这可能延后盈利时间。在2018至2020年的三年间,图森的营销费用分别为108.5万美元、81.4万美元、131.3万美元,占支出比重较小。但线卡车量产后,营销、市场拓展费用也有可能水涨船高,投资人们在计算盈利可能性时也需要考虑这些因素。

  以谷歌旗下的Waymo为例,每个月给美国凤凰城1500名乘客提供无人驾驶出租车服务,但这项服务的营收不过区区上万美元。这样规模的营收几乎可以忽略不计,但目前每年都要烧掉谷歌10亿美元。不过人们的眼光在未来,据瑞银(UBS)

  预测,到2030年,Waymo的营收可能达到1140亿美元。图森的未来,需要建立在半卡的量产基础上。目前,图森的半卡测试车还需要配备一位安全员和司机才能上路。陈墨曾表示,技术上可以去掉安全员是量产的前提。只有硬件可靠性达标时,才有可能去掉安全员。比如,在机器供电可以达到4000瓦时,机器才可以持续运行、不出现宕机的情况,而目前的硬件还无法达到这个水平。技术水平不足就无法实现量产,没法量产就谈不上商业化。

  在IPO之前,图森已经累计获得完成10轮融资、累计募资超过6.5亿美元,新浪、英伟达、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、大众集团TRATON、鼎晖投资等都是图森的股东。

  按招股书信息,IPO之前图森未来联合创始人、董事长陈默持有9%的A类股,50%的B类股;联合创始人、CTO侯晓迪持有8.3%的A类股,及50%的B类股。

  新浪的关联公司Sun Dream Inc.是图森最大的外部股东,持有3,100万股股票,占A级股比例约20%。新浪CEO曹国伟、CFO张怿都是图森董事。在图森A轮到D轮的融资中,新浪微创投均参与投资。

  新浪最初投资图森的原因,很可能是看重其转型前的产品,即在线广告的图像识别技术,没想到成了一家自动驾驶公司的股东。

  也持有图森1020万A类股(6.5%),上市之后,Navistar的持股比例为5.4%。二级市场的投资人中,也不乏知名机构押注图森的。此次IPO的认购消息中,贝莱德(BlackRock)

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